另外也可以在極耳數(shù)目上下功夫，解決內(nèi)阻和散熱問題。此外使用高電導(dǎo)的電極材料、使用更多的導(dǎo)電劑、涂布更薄的電極也都是可以考慮的策略。
總之，影響電池內(nèi)部電荷移動(dòng)和嵌入電極孔穴速率的因素，都會(huì)影響鋰電池快速充電能力。
快充技術(shù)的未來
電動(dòng)汽車快充技術(shù)，是歷史的方向還是曇花一現(xiàn)過眼云煙，其實(shí)現(xiàn)在眾說紛紜，并沒有定論。作為解決里程焦慮的一個(gè)備選方案，它與電池能量密度和整體用車成本放在一個(gè)平臺(tái)去考量。
能量密度與快充性能，在同一只電池中，可以說是不相容的兩個(gè)方向，不可兼得。電池能量密度的追求，目前看是主流。當(dāng)能量密度足夠高，一臺(tái)車裝載電量足夠大，足以避免所謂“里程焦慮”，電池倍率充電性能的需求就會(huì)降低;同時(shí)，電量大了，如果電池度電成本不夠低，那么是否要可丁可卯的購買足以“不焦慮”的電量，就需要消費(fèi)者做出選擇，這么一想，快充就有存在的價(jià)值。另外一個(gè)角度，就是快充配套設(shè)施成本，這當(dāng)然是整個(gè)社會(huì)推電動(dòng)化的成本的一部分。
快充技術(shù)是否能夠得到大面積推廣，能量密度和快充技術(shù)誰發(fā)展的快，兩個(gè)技術(shù)誰降成本降得狠，可能對其未來前途起到相當(dāng)?shù)臎Q定性作用。
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